«Motoprom»
«…История отечественного „ванкеля“ началась в 1961 г., когда Минавтопром и Минсельхозмаш СССР поставили соответствующую задачу перед научно-испытательными институтами — НАМИ, НАТИ и ВНИИмотопромом. Параллельно по линии Минобороны изучением РПД занялся НИИД. В числе создателей отечественных конструкций роторно-поршневого двигателя следует назвать Чистозвонова, Ханина, Турянского, Зиновьева (НАМИ), Гостева и Бениовича (НАТИ), а также Иваницкого, Карманова и Александрова (ВНИИмотопром).
 
В период 1961−78 гг. в отраслевых НИИ и учебных институтах СССР были проведены исследовательские и опытно-конструкторские работы, которые завершились созданием опытных образцов РПД различного назначения и технологий для их производства.
 
В 1974 г. решением правительства дальнейшие работы по РПД были поручены Волжскому автозаводу, где развертывалось специальное конструкторское бюро (СКБ РПД). Это решение, с одной стороны, придало новый импульс разработке отечественного варианта РПД (начались, в частности, проектные работы по строительству цехов для серийного производства „ванкелей“), а с другой — привело к фактической утрате многого из того, что наработали институты, поскольку в качестве
прототипа специалисты ВАЗа решили ориентироваться на двигатель фирмы Mazda и опыт его массового производства. У истоков РПД стояли такие руководители как В. Н. Поляков, Е. А. Башинджагян, А. А. Житков, Б. С. Поспелов и М. А. Коржов. Ныне СКБ РПД ВАЗа возглавляет В. А. Шнякин…»
 
— 
это было до момента ликвидации «СКБ РПД АвтоВАЗ», сегодня это предприятие именуется «ООО КБ РПД» .
Сегодня мало кому известно, но в шестидесятые годы в СССР, ведущие научные школы в области ДВС, в категорической форме отказались от проведения научно-исследовательских работ по роторно-поршневым двигателям (как факт), поэтому эти работы были предложены коллективам, которые достаточно слабо разбирались, как в области конструирования ДВС, так и в теории рабочих процессов. Отсюда и чрезвычайно низкий уровень отечественного РПД-строения, в котором поучаствовало большое количество «творческих коллективов», способных создавать только такие отечественные конструкции, которые повторяли до мелочей западные аналоги. А за «бугром» в это время серьезно подошли к созданию роторного двигателя: компания «NSU», включившись в разработку неизвестного для нее двигателя располагала одним из сильнейших инженерных коллективов в области конструирования ДВС. И сегодня, успех концерна «Фольцвагена» обязан во многом прорывным технологиям, разработанным в свое время компанией «NSU» — ее поршневые двигатели, до сих пор составляют основу модельного ряда немецкого автогиганта. Серьезные санкции, вплоть до закрытия   не позволяют компаниям заниматься воровством чужих идей, хотя по закону, до момента выпуска изделия, они могут самостоятельно изучать продукцию конкурентов, создавая собственные лаборатории. Так все обычно и поступают. И в этом плане «ВНИИмотопром» ничем от других фирм не отличается. Можно сказать, что эта организация самостоятельно в течении 30 лет занималась изучением роторного двигателя. Взяв за основу двигатель «NSU» его разобрали, сами разобрались, и сделали «свою» конструкцию.
Что касается методик, разработанных отечественными специалистами по улучшению работы РПД: как-то послойное сгорание или использование отраженных волн от соседних секций на впуске,  то «Mazda» использует этот «эффект» уже более 30 лет, а фирма «Curtiss-Wirght» решила вопросы послойного распределения заряда еще ранее, в 1961−65 годах. К сказанному надо добавить, что отраженные волны во впускных коллекторах, для увеличения коэффициента наполнения роторного двигателя, больше плод фантазии авторов (в чьих головах они и отражаются), чем объективная реальность. Но невозможно все с самого начала спрогнозировать, в любом новом деле присутствуют издержки производства. Компания «Mazda» потратила на свои разработки более 1.5 миллиардов долларов, не меньшие расходы на широкомасштабные исследования по оптимизации конструкции РПД были затрачены компанией «Curtiss-Wirght». Дорогово стоят проведенные ими сложнейшие математические расчеты напряженно-деформированного состояния РПД. В те же годы, отечественные: АВТО-МОТОпромЫ, костяк которых составляли в основном номенклатурные работники, с «упоением» занимались откровенным плагиатом, при этом все силы уходили на точность копирования зарубежных аналогов. Это относится и к заимствованию методик , которые на «западе» были выстраданы в результате многолетних исследований, с вовлечением в этот процесс соответствующего по уровню дорогостоящего технологического оборудования. Единственное, что добились отечественные РПД-строители, при крайне неудовлетворительном качестве производимой ими продукции, так это на четверть века создали в нашем обществе резко негативное отношение к этой теме, а ведь могло быть все наоборот.
                                       Автор: И. П. Седунов.
«…Российским исследователям (И.В. Зиновьеву) удалось уточнить особенности процессов сгорания в РПД, влияние систем зажигания и добиться значительного улучшения экономичности РПД, применив послойное сжигание топлива в камере сгорания и динамический наддув за счет отраженной волны от смежной секции. Проблема снижения токсичности РПД решается преимущественно путем внедрения усовершенствований, обычных для поршневых двигателей — оптимизации смесеобразования и процесса сгорания, а также применения средств обезвреживания отработавших газов. Кроме того, получила экспериментальное подтверждение высокая эффективность подачи водорода в топливо-воздушную смесь.
 
В резерве сохраняется и такой способ улучшения экономических и экологических показателей автомобиля с РПД при обеспечении высоких динамических качеств, как полное отключение одной или нескольких секций многосекционных РПД на частичных нагрузках. С таким экспериментальным двухсекционным РПД (изготовленным из двух двигателей ВАЗ-311) на автомобиле ГАЗ-24 экипаж НАМИ занимал первые места на Всесоюзных ЭКО-ралли в 1989 — 2017 гг."
 
            Данная колонка составлена по  материалам журнала                 «Двигатель». Автор: И. С. Пятов — генеральный директор
            «ООО РЕАМ-РТИ».