Новые разработки на роторном фронте.
…Уже сегодня поршневые машины с трудом составляют конкуренцию роторному двигателю, а что будет завтра.  Даже бесшатунный поршневой двигатель, в котором устанавливаются все теже клапана, смотрится сегодня менее привлекательно, нежели последняя «Mazda Renesis». И какой бы не был сегодня хороший поршневой двигатель, но клапана то в нем все равно остаются, как бы они не выглядели, а именно газораспределение и несет основные проблемы, внося максимальные усложнения в конструкцию двигателя, и в еще большей степени, составляет основные расходы при ремонте и эксплуатации силового агрегата.
Как уже отмечалось при описании отдельных конструкций, та или иная фирма  использовала различные усовершенствования РПД, сложив которые вместе, можно поднять и экономичность и ресурс РПД на не досягаемую для поршневой машины высоту.
На сегодняшний день так сложилось, что основная масса роторно-поршневых двигателей выпускается двух размерностей: (не считая модельных РПД) двигатели с объемом рабочей камеры 654 см. куб. (13В) и двигатели с рабочим объемом 294 см. куб. (LCR)  В своем секторе рынка они доминируют. Все современные приложения с РПД как раз и строятся на базе этих двух типов двигателей. Особой любовью и популярностью в США пользуются одно и двухместные летательные аппараты (самолеты и вертолеты), как самостоятельной постройки, так и построенные с помощью небольших специализированных фирмочек, которые покупают у все той же «Мazda» наборы для сборки роторных двигателей — по типу собери сам, и далее продают все это кошелькастым клиентам. Хотя сегодня, изготовление, или покупка частного самолета, не такая большая проблема для среднего американца, было бы куда лететь.
Нет сегодня проблем у роторно-поршневого двигателя и в ограничении по мощности, так как общее количество секций может быть любым. В разделе, посвященному описанию роторного двигателя компании «Mercedes» на фотографии под № 5 изображена конструкции под неограниченное количество секций двигателя. 
На рис. 1 изображен роторный двигатель серии «Mazda 20 В», в трех секциях которого  была достигнута
Рис.1
Рис.2
мощность в 900 л. с. Да, конечно, справедливости ради надо сказать, что здесь был применен турбонаддув, но который, как оказалось, также способствует  снижению потребления горючего. Те самолеты, которые были оборудованы нагнетателями могли пролетать расстояние при одинаковом количестве топлива в сравнении с безнаддувными машинами на 20 -25% дальше!!! Сказывается отсутствие органов газораспределения, значительно снижающее сопротивление газовыпускного тракта, а при увеличении единичной мощности это самым благоприятным образом отражается на экономичности двигателя.
Следующая ступень развития роторно-поршневого двигателя будет неизбежно связана с дизелизацией Ванкелевского направления. Сегодня есть уже все основания для перехода к дизельным двигателям. Взять хотя бы серию двигателей «13ВТ» (Рис.2), в рассмотренной комплектации для запуска дизельного процесса в этом РПД есть почти все. На двигателе установлен не только турбонаддув, но и охладитель наддувочного воздуха — интеркулер, непременный атрибут современного дизельного двигателя. Осталось только установить ТНВД и разработать под дизельный цикл подходящую камеру сгорания. Используя в качестве базовой геометрию бензинового двигателя со степенью сжатия 9.5: 1 или 10: 1, можно (и нужно) суммарную степень сжатия на рассматриваемом двигателе поднять в 1.5−2.0 раза — только за счет турбокомпрессора с «Пи-Ка» порядка 1.8.  Достигнув степени сжатия 16−18 можно в такой камере сгорания уже начинать запускать дизельный процесс. И здесь как нельзя лучше подойдут нестандартные тепловые циклы, такие например, как «цикл Кушуля», описанный ранее в статье об одном из  перспективных направлений развития РПД.
Несколько похожее предложение удалось увидеть казалось бы совершенно в другой разработке, у человека, который уже не одно десятилетие освещает положение роторной тематики в современной технике, журналиста по образованию, но страстного поклонника РПД — речь идет о Пауле Ламаре (
Paul Lamar — США).
Одна из его довольно обширных статей посвящена очень интересной идее, в которой он предлагает для уменьшения влияния невыгодной с точки зрения тепловых потерь камеры сгорания роторно-поршневого двигателя, вытеснять горящее топливо из тех областей, где этому самому топливу гореть совсем не обязательно (Рис.3).
Рис.3
Рис.4
Рис.5
Рис.6
Рис.7
… Где-то на блоке, в районе верхней мертвой точки, устанавливается небольшой поршневой компрессор (Рис. 4,5,6) с автоматичекими клапанами односторонннего действия (Рис7). На рисунке 4 хорошо видно ряд отверстий, через которые в камеру сгорания будет вдуваться дополнительные порции воздуха, так, чтобы они равномерно распространялись по всей ширине ротора. Воздух в тыльную часть камеры сгорания должен начать вдуваться с некоторой задержкой после воспламенения рабочей смеси, примерно через 5−20 градусов после прохождения ВМТ, не ротора, а эксцентрикового вала, разбавляя и вытесняя горящее топливо в центр камеры сгорания. Что это может дать с точки зрения термодинамики.  В задней части камеры всегда стоит проблема сгорания топливовоздушной смеси — гореть в узкой как бритва щели смесь никак не хочет, отсюда присутствие в выхлопных газах большого количества несгоревших углеводородов. Оптимальнее всего топливо сжечь в сферической камере, а не в плоской — по толщине, чуть толще листа бумаги. Но раз нет идеальных условий для сгорания, и не предвидится, надо приспосабливаться к тому, что есть. И в этом плане техническое решение, позволяющее «вялотекущий процесс сгорания"  смеси убрать из защемленного пространства, где и топливу гореть-то  невыгодно — очень здравое решение. Первоначально разработанная Паулем Ромаром схема (Рис.3) подразумевала впрыск топлива в ту часть, где сгорание не может активно происходить, но впоследствии, в схемах изображенных на рисунках 4,5,6 первоначальная установка на впрыск была заменена на идею вдувать только чистый воздух — расчистить эту часть камеры сгорания полностью от топлива, которое в этой зоне все равно никогда гореть нормально не будет.
Эта идея очень хорошо пересекается с идеологией цикла Кушуля, где сгорание предполагается также ограничить только половиной сектора ротора.
Самое время сказать несколько слов о самом роторе, он ведь тоже греется, и теплоту от него также необходимо отводить, … хотя бы изредка.
Рис.8
Сегодня во всех поршневых машинах поршни изготавливаются их кремнистого алюминия, этот сплав имеет коэффициент линейного расширения близкий к материалу гильзы, пары с которой он работает. При больших нагрузках на поршень, когда уже алюминиевый поршень не способен противостоять количеству выделенного тепла в энергетической установке, на его донышко устанавливают жаровую накладку, выполненную как правило из жаропрочной стали.
В роторных двигателях роторы изготавливают из чугуна или стали, материала, который хорошо противостоит температуре. Именно поэтому роторный двигатель способен воспринимать очень большие тепловые потоки без риска потери прочности, и это в первую очередь относится к ротору. На рис.8а и рис. 9 показана средняя температура поверхности ротора двигателя «13В» и, соответственно температура поверхности корпуса в районе верхней мертвой точки — около свечных отверстий.
Как видно, температура самой горячей «точки» на этих поверхностях не превышает 200−210 градусов.  При сопоставимых температурах в камере сгорания в сравнении с поршневыми машинами (Рис.10), последние, особенно по отношению к наддуву смотрятся менее привлекательнее. Температура некоторых участков камеры сгорания превышает температуру самовоспламенения легких топлив, что приводит к появлению преждевременного самовоспламенения бензиновых фракций в камере сгорания. В РПД, температура по камере сгорания распределена равномерно, и у этого типа двигателя гораздо большие возможности для форсировки по оборотам и наддуву. Если вернуться к рис.8б, то график показывает в одном случае температуру поверхности камеры сгорания с охлаждаемым ротором, а во втором случае, без охлаждения ротора. Разница по температуре поверхностного слоя металла составляет всего  40 градусов. Т. е. ротор можно выполнять даже совсем неохлаждаемым. И в какой то степени так оно и делается компанией «UAV», которая охлаждает роторы струей воздуха, впоследствии поступающего в цилиндры двигателя.
Т. е. уже есть хороший пример, когда масло, используемое для охлаждения ротора можно полностью исключить, тогда получается, что роторному двигателю система смазки не нужна совсем. Посадив ротор на подшипники качения, и уплотнив его с торцевых сторон графитовыми теплоотводящими стержнями систему смазки можно снять с баланса двигателя, так как смазывать будет больше почти нечего — останутся только радиальные лопатки, которые и так работают почти «на сухую», успешно противостоя износу. Особенно хорошие результаты получаются при использовании в качестве радиальных уплотнительных элементов керамических материалов. И если для бензинового мотора еще требуется некоторое количество масла добавляемое в топливо, то в дизельном исполнении добавка масла в топливо практически не потребуется, так как в качестве топлива используется солярка, а как известно, она сама обладает смазывающим эффектом, поэтому остатки несгоревшего (или закоксовавшегося в твердой фазе углерода) топлива в цикле, могут служить отличным смазывающим средством трохоидной поверхности корпуса. Разумеется, это гораздо предпочтительнее, чем лубрикаторная добавка масла в бензин, который сам по себе является сильным растворителем, сводя почти на нет то, ради чего масло подается дополнительно в камеру сгорания.
Рис.9
Рис.10
Заканчивая главу о новых разработках, хотелось бы специально, еще раз остановиться на водородной тематике (эта тема была раскрыта, не очень подробно правда, в разделе, посвященному двигателю «Renesis»), которая везде и всюду муссируется как манна небесная.  Так вот, перевод автомобилей на водородное топливо, есть ни что иное, как очередная авантюра, принявшая размах межнационального безумия. Когда нам говорят, что водородное топливо обладает высочайшей степенью экологичности, забывают при этом добавлять, что сам процесс получения водорода, одно из самых химически грязных производств. Что водород получают все из того же ценнейшего углеводородного топлива, а не из морской воды, что самый совершенный способ получения водорода из чего только возможен по КПД не  превышает 11−12%….
Ровно также можно восхищаться экологичностью троллейбуса, с его «нулевым выхлопом», правда в этом случае все понимают, что электрический ток, который вырабатывается для нашего мифического троллейбуса получается в основном за счет сжигания все того-же угля на тепловой электростанции, расположенной там, где ее никто не видит.

Минет в авто от девочек Адлера http://adler.prostitutki.ca/services/minet-v-avto/ подарит ярчайшие эмоции | Анилингус от сексуальных шалав Ростова http://rostov.prostitutki.fit/girls-services/anilingus/ никого не оставит равнодушным | Двойное проникновение - лучшая уcлуга от путан Таганрога http://prostitutki-taganroga.xyz/intim-uslugi/dvojnoe-proniknovenie/ подарит неизгладимые впечатления | Лёгкое доминирование от сексапильных путан Анапы http://prostitutki-anapy.xyz/intim-uslugi/lyogkoe-dominirovanie/ запомнится на всю жизнь