Раздел 2
«NSU»
(основные разработки)
Рис.1
На рис. 2 изображен двигатель «ККМ 506/509» 1964 года выпуска, предназначавшийся для автомобиля RO-80 (Рис.1). Боковые крышки и  средняя часть — корпус, сделаны из алюминия. Мощность двигателя составляла 110 л. с. при 6000 об. мин.  Рабочий объем: 2×497.5 см. куб. Радиальные пластины выполнены из графита на связке с сурьмой. Корпус, по которому скользит лопатка покрыт твердым хромом. Этот двигатель демонстрировался на Международной Автомобильной Выставке в 1965 г.
Рис.2
«ККМ 512» (Рис.3) был построен для промышленных целей — работы в нефтехимической промышленности.  Мощность двигателя составляла 110 л. с при 6000 об. мин. В этой верссии дросселирование воздушной смеси осуществляется с помощью заслонки в карбюраторе. В более поздних моделях дроссельную заслонку устанавливали непосредственно перед входом в отсек двигателя. Точно также на первых версиях этого двигателя сначала устанавливали пару трения лопатка/ корпус — графит / хром, а позднее IKA / Elnesil.
Рис.3
  «ККМ 612 (1967 г), предназначен для автомашины «NSU
RO 80»
Мощность двигателя составляла 115 л. с., максимальный крутящий момент — 159 Нм. при 4500 об. мин. Степень сжатия (е) доведена до 9. Ширина ротора — 67 мм. Более поздняя версия «ЕА887"  — 1975 — 2017 года имела роторы шириной 73 мм. Мощность также выросла до 130 л. с. при 5500 об. мин. Максимальный крутящий момент составил 173 Нм. на 4500 об. мин.
Рис.4
 
 
 
 
Трехсекционный роторный двигатель «
ККМ 619» (Рис.5). Год выпуска -1970. Рабочий объем составлял 3×497.5 см. куб. При 5500 об. мин. мощность силового агрегата составляла 160 л. с. Впускные и выпускные каналы выполнены на поверхности трохоиды, т. е. с торцевой стороны. Из-за высокого потребления топлива и высоких затрат производства так и остался только экспериментальным двигателем. Всего их было выпущено 10 штук.

 
Ниже изображена схема движения газового потока по каналам двигателя (Рис.6), где начиная с «
ККМ 612» был осуществлен переход с боковых воздушных каналов на торцевые. Остается загадкой,  с какой целью был сделан подобный выбор, так как японская «Мazda» как раз от торцевых окон впоследствии перешла только к боковым подводящим и отводящим каналам. Что вполне объяснимо, так как такое конструктивное решение позволяет в значительной степени увеличить ресурс радиальных уплотнений, и только в лучшую сторону изменить тепловое состояние этой части корпуса.
Рис.5
Рис.6
«ККМ 622» (Рис.7), по геометрии соответствует «ККМ 612,
617
». Система охлаждения перведена с фронтального
течения охлаждающей жидкости на аксиальное.
Эксцентриковый вал, как вал съема мощности стал
значительно короче и жестче. Мощность двигателя возрасла
до 125 л. с. (базовая версия -107 л. с).
Рис.7
«ККМ 622«(Рис.8), после модернизации — «ККМ 624». Мощность двигателя при 6500 об. мин. составляла 107 л. с. Устанавливался на микроавтобусы «Veep».
Рис.8




Ремонт Наручных часов в Куровском - адреса.