«Мazda»
логотип «Mazda" — 1993 г.
Двухсекционный двигатель серии «Mazda 12A 6PI» (Рис. 1,2). Рабочий объем одной секции равен 573 см. куб. Общий объем двигателя V = 2×573, что составит 1146 см. куб. В различных модификациях выпускался с 1970 по 1975 годы, и устанавливался на автомобили серии: «RX-7SA».
Рис1
Рис.2
Двухсекционный двигатель серии «Мазда 13А» (Рис. 3,4), выпускался с 1970 по 1972 годы. Мощность силовой установки составляла 93 кВт., или 126 л. с. при 6000 об. мин. Максимальный крутящий момент — 175 Нм. при 3500 об/мин.
Основные отличия серии моторов13А от 13В6
 
Мотор 13А
Мотор 13В
e= 17.5 мм.
_______________________________________
R= 116 мм.
_______________________________________
а= 4 мм.
_______________________________________
В (ширина)= 60 мм.
_______________________________________
Vk = 655 см. куб.
е = 15 мм.
________________________________________
R =101 мм.
________________________________________
а = 4 мм.
________________________________________
В = 80 мм.
________________________________________
V = 655 см. куб.
Рис.4
Рис.3
Двухсекционный двигатель «Mazda 13B» (Рис.5). Самая распространенная версия, и в том или ином виде выпускается до сих пор. Можно сказать, что это «лебединая песня» компании «Mazda».
Двигатель «Mazda13В», изображенный на рис. 7, хотя и имеет туже абривиатуру, что и двигатель, изображенный на рис. 5, но он относится уже к роторным двигателям третьего поколения, что устанавливаются на автомобили RX-7. Начало выпуска приходится на 1992 года. Степень сжатия: 9: 1. Пик максимального крутящего момента приходится на 5000 об. мин. и составляет 304 Нм. Максимальная мощность -  255 л. с. при 6500 об. мин. Столь высокая мощность в двигателе с рабочим объемом всего 1.3 литра обязана использованию на двигателе турбонаддува и последовательно установленного за ним охладителя наддувочного воздуха — интеркулера (Рис. 7,8).  Последний в значительной степени способствует стабилицации теплового режима высокофорсированного двигателя.
Всматриваясь в контуры этого агрегата, невольно кажется, что перед нами дизельный двигатель, настолько его комплектация близка к современным дизельным моторам. Ведь на большинстве современных наддувных дизелей охладитель наддувочного воздуха является уже постоянным атрибутом.
  На первый взгляд применение наддува в роторных бензиновых двигателях кажется в какой то степени лишним, ведь еще первые роторные двигатели были способны за счет выгодной конфигурации впускного тракта, где нет и следа от клапанов, добиваться эффекта  динамического наддува, позволяющего повышать коэффициент наполнения рабочих отсеков до 105%. Тогда как поршневые машины даже в настоящее время имеют коэффициент наполнения объема цилиндров где-то на уровне 85%. Неужели 105% мало, или за те годы, что строились роторные двигатели, что-то изменилось.
Пожалуй да. Можно заметить, что все модели Ванкелей ушли от радиального впуска, а также выпуска отработанного заряда (аналог NSU), к его выпуску через боковые стенки крышек, а на Ренезисе пошли еще дальше, на этих моторах и впуск и выпуск расположены только в боковых крышках. Не смотря на то, что боковой подвод увеличивает сопротивление газовоздушных трактов, он позволяет резко улучшить условия работы уплотнительных элементов и рабочей поверхности ротора. Но самое важное, при боковом расположении окон снимается проблема смешивания выпускных газов со свежей топливовоздушной смесью, особенно это актуально, при использовании наддува.
Именно поэтому в существующих безнаддувных роторных двигателях находят применение разного рода резонансные системы динамического наддува, как например вариант,  изображенный на рис. 8.
Из приведенной на рис. 9 схемы следует, что хотя каждая секция и всасывает рабочую смесь непрерывно, поток в ее каналах движется все время с разной скоростью. В то время, когда в правой секции ротор перекрывает впуск с нарастанием статического давления перед гранью ротора, в это время в левой секции происходит резкое увеличение объема всасывающей секции с падением давления перед впускным окном. Перапад давления рождает обратную волну, с перетеканием дополнительного заряда из правого коллектора в камеру левого отсека. Через 60 градусов по углу поворота ротора такие условия наступают для правого ротора. Другими словами, в конструкции максимально полно используются волновые явления проявляющиеся внутри впускного трубопровода, имеющего, как видно из рис. весьма замысловатую конфигурацию.
  На рис. 10 изображена схема двигателя, предназначенная для совместной работы с турбокомпрессором и охладителем наддувочного воздуха. Как известно, увеличение доли массового заряда смеси приводит к увеличению мощности силовой установки, и установка наддувного агрегата в избытке компенсирует рост газодинамических потерь при переходе на боковые каналы подвода и отвода газов. Конструкция проточной части выхлопного коллектора такова, что позволяет на частичных нагрузках регулировать величину проходного сечения отработанных газов перед турбиной, для сохранения скорости газов перед лопатками на одном и том же уровне (Switch Aktuator). Кроме этого, для ограничения величины наддува в выпускном коллекторе установлен клапан сброса части выхлопных газов (Waste Gate Valve), которые минуя турбину, и соответственно уменьшая работу турбокомпрессора, сбрасываются прямо в выпускной коллектор
.
____________________________________________________________________________________

Следующей по списку следует серия гоночных, или правильнее сказать, спортивных моторов от производителя. Знакомимся -«
Mazda 13G». На рис. 11 она изображена в собранном, а на рис. 12, в разобранном виде. Единственное, что отсутствует на рис. 12 (и на рис. 4 первого раздела по Ванкелю тоже), так это набор маслосъемных колец, которые также устанавливаются на роторы с обеих сторон. А это еще 24 детали.
  Серийно-спортивный двигатель «
13G» базируется на основных узлах и деталях мотора «13В», с той только разницей, что он трехсекционный. Интересной особенностью двигателя является то  обстоятельство, что первый эксцентрик съемный (указан красной стрелкой). Объем отсеков двигателя равен V= 3×654 см. куб. При увеличении оборотов двигателя до 8500 об. мин. мощность силового безнаддувного агрегата достигает 450 л. с. Сам двигатель предназначен под установку на  Rennen 757. Для увеличения приспособляемости к возможно большему чилу оборотов и нагрузок всасывающие трубы имеют возможность регулироваться по длине.
Рис.5
Рис.6
Изображенный на рис.6  двигатель с объемом: 2×654 см. куб. от  «Мazda 13 B-REW FD» для RX-7, и  относится к роторым двигателям второго поколения. Мощностной ряд двигателей этой серии следующий: 255, 265, 285 л. с. Соответственно крутящий момент составит: 294, 294, 414 нм. при 5000 об. мин.
Рис.7
Рис.8
Рис.9
Рис.10
Рис.11
Рис.12
Мощностная  диаграмма и график потребления топлива роторного двигателя серии «10 А» (график 1), в зависимости от оборотов и нагрузки. Очень неплохие данные, если учесть, что этот двигатель  1967 года уже был обеспечен  двумя свечами на один рабочий отсек.   
График 1